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Une gare RER à
Paris-Montparnasse

L'institut National du
Cycle et du Motocycle au
Bourget

Un nouveau visage pour les
Mousquetaires

Une nouvelle identité
visuelle des gares SNCF

Vue depuis la place BienvenüeVue depuis la place BienvenüePlan massePlan masseLa place du 18 Juin 1940La place du 18 Juin 1940La place du 18 Juin 1940 reconfiguréeLa place du 18 Juin 1940 reconfiguréeAxonométrie souterraine du projetAxonométrie souterraine du projetLa Petite GalerieLa Petite GalerieLa Grande GalerieLa Grande GalerieCoupe longitudinaleCoupe longitudinaleCoupe sur la place du 18 Juin 1940Coupe sur la place du 18 Juin 1940Coupe transversale sur la rue de l'ArrivéeCoupe transversale sur la rue de l'ArrivéePlan du réseau de transport reconfiguréPlan du réseau de transport reconfiguré

Une gare RER dans un pôle Montparnasse rénové

Aujourd’hui, plus de cinquante ans après l’adoption du Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région parisienne, qui consacrait l’avènement du mode de transport régional RER, force est de constater que le réseau n’est pas achevé. Quelques liaisons reste à créer ou achever, et la gare Montparnasse demeure la seule grande gare parisienne à ne pas être branchée au réseau RER.

L’idée d’un RER à Paris Montparnasse n’a jamais été vraiment abandonnée, reprise systématiquement par tous les schéma directeurs et autres plan de déplacements urbains qui se sont succédés depuis 1965.

Cependant, dans le contexte actuel (financement réduits des infrastructures de transport collectif par la puissance publique, remise en cause du caractère unipolaire de la Région Capitale au profit d’une organisation multipolaire), la connexion de la gare Montparnasse au réseau RER apparaît comme une hérésie stratégique et financière. De plus, le pôle multimodal de Montparnasse, s’il est incomplet, n’en est pas moins incroyablement complexe et contraint.

Les champs d’intervention du projet sont donc triples : stratégie de déplacement régionale, plan d’aménagement local, projet architectural.

J’ai pris le parti d’adosser au projet d’une nouvelle ligne ferroviaire sous Paris les nombreux autres projets régionaux épars qui pouvait facilement lui être associé. Ainsi, le bouclage du RER E à l’Ouest, le projet CDG Express de liaison ferrée rapide Paris-Roissy et l’amorce d’une liaison TGV par Orly sont impactés par le réseau proposé, réduisant et diversifiant d’autant les financements.

A l’échelle locale, le projet intègre les attentes de la collectivité (requalification du quartier de la gare et de la Tour Montparnasse, marqué par une logique d’aménagement héritée des schémas autoroutiers des années 60-70, préparation à l’arrivée du futur tramway des gares) tout en simplifiant l’espace pour accueillir le nouveau mode de transport.

Enfin au niveau architectural, le projet répond aux besoins actuels de la SNCF (prévoir l’accroissement du trafic en gare Montparnasse et simplifier sa lecture par l’usager), de la RATP (rapprocher les deux pôles transport, Montparnasse-Bienvenüe et Gare Montparnasse, et faciliter les correspondances) et de l’EITMM, gestionnaire de l’ensemble immobilier de la tour et du centre commercial (ouvrir le centre commercial sur l’espace extérieur, y compris souterrain).

Travail Personnel de Fin d’Etude (TPFE) Décembre 2007

Ecole d’architecture Paris-Malaquais

intervenant _ Olivier MARQUET

enseignants associés _ Christian Comiot, Jérôme Treuttel, Jacques Lichnérowicz, Maxime Ketoff, Bertrand Dubus